下周，全国将迎来首个“中国城市公共交通周及无车日”活动。建设部有关负责人表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如上海必须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。

　　无论是“单双号限行”还是收取拥堵费，或者必须花钱买牌照，本质上都属于“提高普通市民使用家庭轿车的代价”。提高私车使用成本的效果固然可以立竿见影，但是在此之前，首先必须解决的是其合法性问题。否则，从促进汽车产销到控制汽车使用，指导思想前后发生如此大的变化，必然影响到政府的公信以及政策的公平。

　　要实现提高私车使用成本的合法性，关键在于做到不让公众因限制使用私车而降低生活质量，这就涉及提高私车使用成本的两个前提。

　　其一，控制私车使用政策应该是积极的而不是消极的。比如“减少停车场地但提高收费标准”，我就很不赞同。这不是解决问题，而是制造问题。提高私车使用成本的目的在于积极地控制使用，而不在于消极地阻止使用，否则必然降低公众生活质量。因此我们不能为了提高私车使用成本而减少停车场地，或者缩减道路宽度，或者无法律依据地乱增收费。

　　其二，控制私车使用，必须首先做到公车先行。公车又分为两种，一种是发展公交车，另一种是减少政府公车。全方位的、立体的公共交通系统必然增大投入，让乘坐公交至少能相对舒适，至少能相对准时到达。发达国家市民选择公交车作为通勤工具的比例大约60%，而我们才28%，我想这更多不是市民习惯的问题，而是公交质量的问题。政府公车更不必说了，千万人口的韩国首都首尔，政府只有4辆公车，同规模的国内城市却多达36万辆，全国公车总数高达350万辆，年耗费3000亿元。控制政府公车使用，提高官员自付的公车使用成本，既是改善城市交通困境的重要内容，更是提高私车使用成本的应有表率。

出处：新京报